ტრანსპორტის მუშაკთა პროფკავშირი გუშინ და დღეს

ადამიანთა შორის კავშირის გარეშე არ არსებობს არც საზოგადოებრივი ცხოვრება და არც ეკონომიკური საქმიანობა. გზა და ტრანსპორტი ასეთი კავშირების საიმედო  საფუძველია. უკვე  მერამდენე ათასწლეულია რაც გზაც და ტრანსპორტიც ადამიანების შრომაზეა დამოკიდებული, ამ ადამიანებს კი საკუთარი ლეგიტიმური  სოციალური, შრომითი, პროფესიული და მატერიალური ინტერესები აქვთ.

საავტომობილო ტრანსპორტისა და საგზაო მომსახურების სფეროში დასაქმებულები საკუთარი სასიცოცხლო უფლებებისა და ინტერესების დასაცავად გაერთიანებული არიან საქართველოს ტრანსპორტისა და გზების მუშაკთა პროფესიულ კავშირში. ამ ერთობაში წარმოდგენილი არიან საავტომობილო ტრანსპორტის, ავტობუსების, მიკრო ავტობუსების, საბარგო ავტომობილების მძღოლები, საგზაო ინფრასტრუქტურის მომსახურე ტექნიკური და სხვა მუშაკები. პროფკავშირის ისტორია რამდენიმე ათეულ წელს ითვლის. მისი ცხოვრების ახალი ეტაპი კი  2004 წლიდან დაიწყო, როცა პროფკავშირში ახალი ხელმძღვანელობა მოვიდა და კავშირის პრეზიდენტად  არჩეულ იქნა ლავრენტი ალანია.

ცვლილებების დაწყებამდე პროფკავშირში სულ რაღაც 40-დე პირველადი პროფორგანიზაცია და 2500-დე წევრი ირიცხებოდა. ახალი ხელმძღვანელობის რამდენიმე წლიანი მუშაობის შედეგად ვითარება სასიკეთოდ შეიცვალა. ქ. გორში 2014 წლის 13 მარტს გამართულ პროფკავშირის რიგგარეშე მე-11 ყრილობაზე ტრანსპორტელთა და მეგზევეთა 63 დელეგატი უკვე 86 პირველად პროფორგანიზაციასა და 7500-ზე მეტ პროფკავშირის წევრს წარმოადგენდა. საქართველოს ტრანსპორტისა და გზების მუშაკთა პროფკავშირის ყრილობამ გაწეული მუშაობიდან გამომდინარე ნდობა გამოუცხადა და მორიგი ვადით  პროფკავშირის პრეზიდენტად ლავრენტი ალანია და ვიცე-პრეზიდენტად მამუკა ნიკოლაიშვილი აირჩია, არჩეულ იქნა პროფკავშირის გამგეობა და სარევიზიო კომისიაც.

პროფკავშირის  ახალი ხელმძღვანელობის აქტიურმა პოზიციამ განაპირობა ის ფაქტი რომ თუ 10 წლის წინ დარგში კოლექტიური შრომითი ხელშეკრულებების რიცხვი მხოლოდ რანდენიმე თუ  იყო, ახალთა მიზანმიმართული  და ქმედითი ღონისძიებების შედეგად პირველადი პროფორგანიზაციების 75%-მა უკვე გააფორმა დამსაქმებლებთან კოლექტიური შრომითი ხელშეკრულებები.  ეს პროცესი დიდი დაბეჯითებით მიმდინარეობს, მიზანი ამ ქმედებებისა არის კოლექტიური შრომითი ხელშეკრულებებით ამ სფერში დასაქმებული ყველა მშრომელი მოიცვა. ეს  შესაძლებელია და იგი  იმითაც დასტურდება რომ დღეს დედაქალაქის მუნიციპალური საავტომობილო ტრანსპორტის მუშაკთა თითქმის 100% უკვე პროფკავშირელია. საქართველოს ქალაქებში საავტომობილო ტრანსპორტის კერძო სფეროში  პროფკავშირში გაწევრიანების მაჩვენებელი 20%-დან 80%-მდე მერყეობს, რაც დიდი სამოქმედო ასპარეზია პროფკავშირისა და თავად ტრანსპორტელებისათვის.

მისი სპეციფიკიდან გამომდინარე განსხვავებული ვითარებაა საგზაო ინფრასტრუქტურის სფეროში. მეგზევეების დასაქმება დამოკიდებულია ფაქტორზე თუ რომელი კერძო ფირმა გაიმარჯვებს საგზაო დეპარტამენტის მიერ გამოცხადებულ ტენდერში, თუ ვისთან გაფორმდება შესაბამისი კონტრაქტი. ეს განაპირობებს  საგზაო ინფრასტრუქტურის მუშაკთა შორის პროფკავშირის წევრობის მაჩვენებლის მაღალ ცვლადობას.

დღეს პროფკავშირის საქმიანობის ერთერთი მნიშვნელოვანი პრობლემა არის კერძო სატრანსპორტო ფირმებში დასაქმებული მიკრო ავტობუსების მძღოლთა პრობლემა. ხელშეკრულებით მძღოლზე მინდობილი ავტომობილი მხოლდ ამ მძღოლის საზრუნავია. გარაჟებს, სადაც ეს ავტომობილები დგანან სარემონტო ბოქსები საერთოდ არ გააჩნიათ და მძღოლი იძულებულია თავად საკუთარი ხარჯებით გაარემონტოს ავტომობილი, თუნდაც ეს იყოს უაღრესად ძვირად ღირებული ტურბოები და ძრავაც კი. თუ მძღოლი მანქანის გაზზე გადაყვანას გადაწყვეტს ესეც მხოლოდ მისი ხარჯია. კარგია რომ გარაჟში მანქანას რეცხავენ და საწვავს მაინც რომ უსხავენ, ხაზზე გასვლის წინ კი ტექნიკურ შემოწმებას უტარებენ.

კერძო დამსაქმებლებს მიკროავტობუსები კრედიტით აქვთ შეძენილი და ეს მანქანები მძღოლთათვის ხელშეკრულებით აქვთ მინდობილი. ეს კი ნიშნავს რომ აშშ-ს დოლართან  ქართული ლარის შესუსტების კვალდაკვალ, მძღოლის სუბიექტური ნებისგან დამოუკიდებლად სულ უფრო და უფრო ძვირდება მგზავრობის ფასი ამ მიკრო ავტობუსებში.

კერძო დამსაქმებელთან მძღოლის სამუშაო დღე არანორმირებულია და თუ მძღოლები უძლებენ ამ ექსტრემალურ  მდგომარეობას, მხოლოდ იმის გამო რომ მცოცავი ცვლებით მუშაობენ. კვებაც და ელემენტარული სანიტარულ-ჰიგიენური მოთხოვნილებების დაკმაყოფილება ასევე მხოლოდ მძღოლის პრობლემაა და მის მოგვარებაში კერძო დამსაქმებელს არანაირი წვლილი არ შეაქვს. მძღოლთა  ასაკი უფრო ზედა ზღვართან არის, რადგან ახალგაზრდობა არსებული სოციალურ-ეკონომიკური ნორმატივებისა და შრომის არაპროგრესული ორგანიზაციის გამო მაინც და მაინც არ ილტვის მძღოლის პროფესიისკენ.

მძღოლის შრომასთან შედარებით უფრო რთულია მეგზევის შრომა, რომელიც ზამთარ, გაზაფხულ, ზაფხულ, შემოდგომა ღია ცის ქვეს შრომობს უაღრესად რთული სოციალურ-ეკონომიკური ნორმატივებისა და მართლაც პატაგონურ სამუშაო სისტემის პირობებში. მასაც ასევე თავად უწევს ყველა ელემენტარული საკითხის   მოგვარება.  მძღოლთა  მსგავსად მეგზევეთა ასაკიც ზედა ზღვართან არის ახლოს, მიზეზი აქაც იგივეა შრომის არა პროგრესული ორგანიზაცია.

პროფკავშირის სამოქმედო არეალში არის მიღწევებიც. ასე მაგალითად მუნიციპალური საავტომობილო ტრანსპორტის მუშაკებს აქვთ სამედიცინო დაზღვევა, პროფკავშირის წევრი მუშაკები სარგებლობენ სოციალური დაზღვევით, განსაკუთრებულ შემთხვევაში, მათ შორის ოჯახის წევრის დაღუპვისას პროფკავშირი ფინანსურად ეხმარება თავის წევრს, პროფკავშირელებს ეძლევათ საოჯახო საგზურები ქობულეთში დასასვენებლად, ამ საგზურების ღირებულების 70%-ს პროფკავშირი ფარავს. საშუალო ხელფასი მუნიციპალური საავტომობილო ტრანსპორტის მუშაკებს 960 ლარამდე აქვთ, ხოლო კერძო სატრანსპორტო ფირმებში დასაქმებულთა სამუშაო დღის გამომუშავება 50 ლარს აღწევს. ეს არაა ბოლო წერტილი და მუშაკთა და პროფკავშირის საერთო ძალისხმევით დასაქმებულთა შემოსავლები უნდა გაიზარდოს კიდეც.

საქართველოს ტრანსპორტისა და გზების მუშაკთა პროფკავშირი არც საპროტესტო აქციებს გაურბის. როცა სოციალური პოზიციის გამოსახატად ამის აუცილებლობა დგება იგი ამ კონსტიტუციურ მეთოდსაც მიმართავს. ამის მაგალითებია: თბილისის № 11 (ნავთლუღის) საგზაო სამმართველოს მიერ მუშაკთათვის რამდენიმე თვიანი სახელასო დავალიანების დასაფარად განხორციელებული აქციები, ქ. რუსთავის მიკრო ავტობუსების მძღოლთა დისკრიმინაციისაგან დასაცავი ღონისძიებები, თბილისი-მარტყოფის სამარშუტო ხაზის მძღოლთა სამართლიანი მოთხოვნების მხარდაჭერა. ახალ ხელმძღვანელობაში ნათლად აცნობიერებენ რომ პროფკავშირი საჭიროებისდა მიხედვით უნდა მიმართავდეს  სოციალური პროტესტის ისეთ ფორმებს როგორიც არის გაფიცვა, მიტინგი, პიკეტი და სხვა ეს არაა მხოლოდ მისი კონსტიტუციური უფლებაა, არამედ იგია  ფრიად ეფექტური ბერკეტი, რითაც პროფკავშირი დარგში არ უშვებს  დემპინგური შრომის შემოპარებას. მოქმედების ეს ტაქტიკა და მეთოდიკა საქართველოს ტრანსპორტისა და გზების მუშაკთა პროფკავშირის არსენალშია და იგი მას არა ერთხელ ეფექტურადაც გამოუყენებია დასაქმებულთა ლეგიტიმური  უფლებებისა და ინტერესების წარმატებით დასაცავად.

საქართველოს ტრანსპორტისა და გზების მუშაკთა პროფკავშირის პრეზიდენტი ლავრენტი ალანია პროფკავშირულ აქტივობის პერსპექტივას რეალური ოპტიმიზმის პოზიციიდან უყურებს და მიაჩნია, რომ პროფკავშირის ორგანიზაციული ძალისხმევით და საერთო კოორდინაციით ტრანსპორტისა და გზების მუშაკები დაიცავენ საკუთარ სოციალურ, შრომით, პროფესიულ და მატერიალურ უფლებებსა და ინტერესებს. ქვეყანაში ტრანსპორტისა და საგზაო ინფრასტრუქტურის განვითარების პირობებში პროფკავშირს ექნება წარმატებული  მომავალი, რადგან დარგის განვითარება შესაძლებელია მშრომელთა განვითარების საფუძველზე.

დავით  არაბიძეlavrenti