მეტროპოლიტენი საქართველოს დედაქალაქის შეუცვლელი სატრანსპორტო საშუალებაა და ეს არცაა გასაკვირი, რადგან თბილისი ისეთი ქალაქების რიგს მიეკუთვნება, სადაც რელიეფი მიწისზედა ტრანსპორტისათვის ქუჩების რეკონსტრუქცია–გაფართოების საშუაალება ძალზე ზღუდავს.
თბილისისთვის ეს სატრანსპორტო სიახლე შესაძლებელი გახდა, როცა 1951 წელს საბჭოთა კავშირის მინისტრთა საბჭომ მიიღო დადგენილება „თბილისში მეტროპოლიტენის მშენებლობის თაობაზე“. მშენებლობა 1952 წელს დაიწყო, მაგრამ 1953 წელს საბჭოთა კავშირის სახელისუფლებო სათავო ეშელონში მომხდარი დრამატული ცვლილების შემდეგ თბილისში მეტროპოლიტენის მშენებლობა შეწყდა. მეტროპოლიტენის მშენებლობა მხოლოდ 1959 წელის დამლევს განახლდა. მეტროპოლიტენის მშენებლობა თბილისელთათვის საერთო სახალხო საქმედ იქცა და მიწისქვეშა რკინიგზის მშენებლობაში შაბათობების გზით 100 ათასზე მეტმა თბილისელმა მიიღო მონაწილეობა. თბილისის მეტროპოლიტენის მშენებლობას ინჟინერი ვიქტორ გოცირიძე ხელმძღვანელობდა. თბილისის მეტროპოლიტენის აგება რთულ გეოლოგიურ პირობებში მიდინარეობდა, რადგან გვირაბების მშენებლობა დაბზარულ, გრუნტის წყლებით მდიდარ კლდოვან ქანებში მიმინარეობდა. იყო უბნები სადაც წყლის მოდენა 100 კუბურ მეტრს აღემატებოდა საათში, ეს კი ითხოვდა სულფატომგრადი ცემენტით დამზადებული ბეტონის ნარევით დამატებითი სპეციალური სამუშაოების ჩატარებას. აღსანიშნავია ისიც რომ მეტროპოლიტენის სადგურები მოპირკეთდა მოხდა არა რაიმე იაფ მასალით, არამედ ქართული, სლოვაკური და უზბეკური მარმარილოთი. 1965 წლის 28 ნოემბერს მემანქანე ნოე ლაცაბიძემ პირველი საცდელი შემადგენლობა გაატარა თბილისის მეტროპოლიტენის რელსებზე. 1966 წლის 10 იანვარს სადგურ „რუსთაველის მოედანზე“ გაიმართა თბილისის მეტროპოლიტენის საზეიმო გახსნა.
თბილისში მეტროპოლიტენის გახსნა დიდი მნიშვნელობის მოვლენა იყო, ეს იყო მსოფლიოს № 35-ე მიწისქვეშა რკინგზა. ამ სიახლეს მწერალი კონსტანტინე გამსახურდია ასე გამოეხმაურა: „თბილისი, ჩვენი რესპუბლიკის დედაქალაქი, უხუცეს დედაქალაქთაგანია კონსტანტინოპოლის, რომისა და პარიზის შემდეგ. რა სასიხარულოა, რომ მას ამშვენებენ არა მარტო ჩვენი ბრწყინვალე არქიტექტურა, არამედ თანამედროვე ცივილიზაციის უახლესი მიღწევები“.
1966 წლის 11 იანვარს როდესაც პირველი მგზავრები შევიდნენ თბილისი მეტროპოლიტენში, ის მხოლოდ სადგური „დიდუბე“ – სადგური „რუსთაველი“-თ შემოიფარგლებოდა ( 6 სადგური ). დღეს დედაქალაქის მეტროპოლიტენი ორი ხაზისგან შედგება: ა) სადგური „ახმეტელის თეატრი“ – სადგური „ვარკეთილი“ ( 16 სადგური ) და ბ) სადგური „სადგურის მოედანი“ – სადგური „ვაჟა-ფშაველა“ ( 6 სადგური ).
თბილისის მეტროპოლიტენის მშენებლობას დიდი დარტყმა მიაყენა საქართველოში 1991–1992 წლებში მომხდარმა ანტიკონსტიტუციურმა შეიარაღებულმა სახელმწიფო გადატრიალებამ. რომ არა უზურპატორთა ტირანია და ქვეყანაში დეინდუსტრალიზაციის პროცესი, თბილისის საქალაქო სატრანსპორტო კომპლექსური სქემის მიხედვით ღრმა ჩაწოლის წესით უნდა აშენებულიყო მეტროპოლიტენის რამდენიმე ახალი ხაზი და სადგური, მათ შორის 5 სადგურიანი ახალი ხაზი „რუსთაველი–2“, „საარბრიუკენის მოედანი“, „ზემო ელია“, „ქვემო ელია“, „ვაზისუბანი“, საბურთალოს ხაზისთვის 2 ახალი სადგური „ვაჟა–ფშაველა“ და „უნივერსიტეტი“, 7 სადგურიანი ახალი ხაზი „ვაკე“, „ტექნიკური უნივერსიტეტი–2“, „ექსპო–ჯორჯია“, „დიდუბე–2“, „დიღომი“, „ქარხანა მიონი“, „საქართველოს სამხედრო გზა“, 3 სადგურიანი ახალი ხაზი „ვარკეთილი–2“, „კახეთის გზატკეცილი“, „მოსკოვის პროსპექტი“, გლდანის ხაზის გაგრძელება 2 სადგურით „მუხიანი“ და „ელექტროქარხანა“. აღსანიშნავია რომ სადგურები „დიდუბე–2“, „ტექნიკური უნივერსიტეტი–2“ და „ვარკეთილი–2“ იქნებოდნენ გადასასვლელი სადგურები.
დიდი პაუზის შემდეგ 2000 წელს გაიხსნა მეტროპოლიტენის სადგური „ვაჟაა–ფშაველა“ მმოძრაობით ცალ ლიანდაგზე. ამ სადგურის ამოქმედებიდან 15 წლის შემდეგ შესაძლებელი გახდა და თბილისის მუნიციპალური განვითარების ფონდის შემწეობით 2015 წლის 28 ივლისს განახლდა მეტროპოლიტენის 23-ე სადგურის „უნივერსიტეტი“–ს მშენებლობა. ახალი სადგური ესპანურ–იტალიური ფირმის ნახელაავი იქნება და მას აზიის ბანკი დააფინანსებს 80 მილიონი ლარით. მთავარია ეს სადგური იყოს უსაფრთხო (სამი ესკალატორით) და კომფოტული, როგორც მგზავრებისათვის, ასევე სადგურში დასაქმებული მუშაკებისათვის.
მეტროპოლიტენი მხოლოდ ლითონად და მარმარილოდ დარჩებოდა მას რომ მშრომელი ადამიანები არ ამუშავებდნენ. მიწისქვეშა ნაგებობები, ვენტილაცია, მიკროკლიმატი, გვირაბებსა და სადგურებში ადამიანებისა და სატრანსპორტო საშუალებების მოძრაობა, მიწისქვეშეთის მუდმივი ხელოვნური განათება, ელექტრო და რადიო კავშირის უზრუნველყოფა, ზოგადად მგზავრთათვის ნორმალური პირობების უზრუნველყოფა მეტროპოლიტენის მუშაკთა კომპეტენციასა და შრომის უნარიანობაზეა დამოკიდებული.თბილისის მეტროპოლიტენი ჯერ ადამიანებია და შემდეგ ლითონი და მარმარილო. თბილისის მეტოპოლიტენში მოქმედებს პროფკავშირი, რომელიც აქტიურად დგას მეტროს მუშაკთა სოციალური, შრომითი, მატერიალური და პროფესიული უფლებებისა და ინტეესების დაცვის პოზიციაზე.
დავით არაბიძე